오토바이 엔진의 중요한 부분 c

엔진은 연소 중에 발생하는 연료의 화학 에너지에 의해 구동되기 때문에
그 구성 요소는 다양한 정도의 열을받습니다.
배기 밸브는 더 이상 자주 실패하지 않지만 극한 조건에서는 손실 될 수 있습니다.
밸브 스템이 플레어를 만들기 시작하는 곳의 머리 부분이나 헤어진 부분이
밸브 헤드. 소용돌이 치는 터빈 블레이드는 고온 크리프로 인해 점차 연장됩니다.
결국 비 방사성 엔진 요소에 대해 긁어냅니다. 알루미늄 피스톤 크라운이 잃습니다
적당한 온도에서 빠르게 힘을 가지며 처짐 또는 펀칭 할 수 있습니다.
연소 압력.
결과적으로 엔진 부품의 온도를
그들의 재료가 견딜 수있는 범위.

피스톤

피스톤은 연소 기간 동안 연소의 가스 압력을 견뎌야합니다 (일반적으로
엄지 손가락, 피크 토크에서의 피크 연소 압력 압축의 100 배가 될 수 있습니다.
비율)뿐만 아니라 피스톤 중지 및 시작의 관성력이 상당히 큰 관성력
위와 하단에 죽은 중심.
앞서 언급 된 스트레스가 높아서 피로 과정을 유발하는데 점진적으로
균주하에 금속 원자의 재 배열은 결국 골절 형성으로 이어질 수 있으며
실패. 피로는 온도에 의존하기 때문에 가장 스트레스가 많은 부분이 더 뜨겁습니다.
피스톤 달리기, 피로가 더 빠른 피로는 고장으로 발생합니다. 보다 효과적인 피스톤 냉각이 지연됩니다
프로세스.
거의 모든 오토바이 엔진이 공랭식되었을 때, 피스톤은 주로
사고:

더 차갑고 (당신은 희망!) 실린더 벽, 특히
벽과 가장 가까운 접촉을 가진 피스톤 링.
크랭크 케이스 내부에서 자연적으로 순환하는 오일로 전도함으로써
메인 및 사기꾼 베어링에서.
크랭크 케이스의 공기가 많은 피스톤 냉각을 제공 할 것으로 기대하지 마십시오. 오일은
공기보다 약 600 배 더 밀도가 높습니다!

대부분의 오토바이 엔진에서 액체 냉각이 구현되었을 때 피스톤은 한숨을 쉬었다
액체 냉각수에 의해 뒷받침되는 실린더 벽은 더 낮은 곳에 남아 있었기 때문에 구호
일관된 온도. 그들은 여름에는 더 뜨겁거나 겨울에는 더 차가워지지 않습니다.
엔진이 눌려지면서 많은 새로운 오토바이를 판매 한 전력 게인을 생산했습니다.
관성을 크게 증가시키지 않고 더 빠른 회전을 달성하기 위해 가벼운 피스톤이 필요했습니다.
베어링에 대한 스트레스. 그것은 금속이 적은 가볍고 얇은 피스톤을 의미하여 빠르게 전달했습니다.
실린더 벽으로 가열하십시오. 솔루션은 피스톤 냉각 오일 제트기를
크랭크 케이스 입으로 피스톤 돔의 바닥을 목표로합니다. 대부분의 생산 엔진에는 피스톤 당 하나의 제트가 있지만 레이스 엔진은보다 일관된 피스톤 온도를 달성하기 위해 많은 제트기를 가질 수 있습니다.

실린더 헤드

연소실의 "다른 절반"은 실린더 헤드이며 동일하게받습니다.
피스톤으로 온도. 그러나 실험 연구는
실린더 헤드로 들어가는 열은 배기 포트의 벽을 통과합니다. 원인
이것은 가스에서 금속으로의 열전달 속도를 높이는 배기 가스의 고속입니다.
“가스가 그곳에서 지나간다는 오래된 믿음 때문에 어떤 사람들은 이것에 놀랐습니다.
너무 빨리 열 전달을위한 시간이 없습니다”는 열심히 죽었습니다.
높은 가스 속도
정체 된 가스 경계층을 상당히 얇게 켜고, 수많은 에너지를 잃어 버렸습니다.
표면에 영향을 미칩니다. 이것은 난기류와 속도와 함께 모든
포트 표면의 제곱 밀리미터
가스는 빠르게 운반됩니다.

이것이 현대 엔진의 배기구가 가능한 한 짧게 만들어지는 이유입니다.
가능한 최소 직경 (표면적 최소화).
실린더 보어의 상단 몇 밀리미터는 머리의 일부가 아니지만 밀접하게
연결. TDC에서 핫 피스톤과의 접촉과 결합 된 연소에 노출
이 중요한 지역에서 오일 필름을 위태롭게합니다 (오일은 점도를 잃을뿐만 아니라
사라지다). 결과적으로, 디자이너는 가능한 한 냉각제를 가깝게 얻기 위해 추가 노력을 기울입니다.

배기 밸브

섭취와 배기 가스가 모두 뜨거운 연소 가스를받지 않습니까? 그러나 그들은입니다
배기 밸브는 실린더를 빠져 나가는 고속 연소 가스에 의해 강하게 가열됩니다.
양쪽에서 가열. 높은 가스 속도는 열 전달을 향상시킵니다.
밸브 헤드는 표면적이 넓기 때문에 가장 큰 열을 수집합니다. 그러나,
일반적으로 시간의 3 분의 2에 달하는 밸브 시트는 머리의 일부입니다.
일반적으로 현대 시대에 액체 냉각됩니다. 이 접촉은 필요한 대부분을 처리합니다
밸브 냉각. 엔진에서 작업했거나 분해 된 엔진을 본 적이 있다면
배기 밸브의 좌석 구역은 흡입보다 넓습니다. 이것은 늘리기 위해 수행됩니다
밸브 열을 시트 및 실린더로 전송하는 데 사용할 수있는 접촉 표면의 양
머리.

엔진 베어링

과거에 사용 된 더 무겁고 피로가 발생하기 쉬운 롤링 요소 베어링 대신
최신 엔진은 간단한 베어링을 사용합니다. 일반 베어링의 클리어런스가 측정되기 때문입니다
수천 분으로, 그 안에있는 기름의 양은 미미하며 정기적으로 공급되지 않은 경우
오일 펌프에서 신선하고 시원하며 여과 된 오일로 빠르게 과열되고 점도를 잃고,
그리고 윤활에 실패합니다.

밸브 트레인

밸브 트레인 마찰은 전체 엔진 마찰의 소수 부분만을 차지합니다. 그러나,
캠 로브와 태핏 사이의 압력은 중요합니다. 회전하는 캠 엽이
밸브 태핏에 대한 클리어런스가 시트에서 밸브를 가속하기 시작합니다. 오일 필름
로브와 태핏 사이의 밸브 관성과 밸브의 힘을 가지고 있어야합니다.
봄. 현대적인 디자인에는 일반적으로 오일로 채워진 중공 캠 샤프트가 있습니다.
펌프. 각 캠 로브에는 드릴 구멍이있어 구멍이 있어도 그와 그 태핏이 제공되도록합니다.
윤활 및 냉각을위한 충분한 오일 ..